鈦白粉企業跑步進場 磷酸鐵鋰迎來資本混戰

  新能源市場龐大需求潛力逐步顯現之時,各路資本爭相跑步進場。作為磷酸鐵鋰電池重要的上游原材料,磷酸鐵鋰近期集中迎來一批“新生力量”。

  廢酸、硫酸亞鐵等鈦白粉生產過程中產生的廢料,經過進一步加工,即可制成磷酸鐵鋰。基于并不算繁瑣的技術路徑,輔以“變廢為寶”的成本優勢加持,鈦白粉行業龍頭的磷酸鐵鋰產能,即將陸續上馬。

  鈦白粉企業

  集中跨界新能源

  “生產磷酸鐵鋰的過程中,可以把鈦白粉生產產生的廢料用掉,這本身對鈦白粉成本就是一個支撐。廢料用掉后,產品即便不能賺錢,也能節約企業的廢物處置成本。”雖然項目尚處前期推進過程中,但中核鈦白(行情002145,診股)相關負責人近日與證券時報·e公司記者談及此番跨界新能源領域的思路和舉措,仍顯得信心滿滿。

  農歷春節前夕,這家國內鈦白粉產能位居全國第二的上市公司發布公告,宣布斥資百億,進軍磷酸鐵鋰市場。

  眾所周知,磷酸鐵鋰作為目前市場常見正極材料之一,主要用于新能源動力汽車、儲能等領域,其中應用規模最大最多的就是新能源汽車行業。近年來,磷酸鐵鋰電池受制于續航能力的弱勢,市場發展較三元鋰電池更為緩慢。根據中國電池工業協會統計,2020年中國鋰電磷酸鐵鋰材料產量僅約14.3萬噸。

  不過,中核鈦白公告,公司將依托全資子公司甘肅東方鈦業有限公司(下稱“東方鈦業”),打造年產50萬噸磷酸鐵鋰項目,遠遠超過了目前我國磷酸鐵鋰的產能總和。

  “這50萬噸磷酸鐵鋰的產能設計并不是空穴來風。目前鈦白粉市場行情較好,公司計劃在東方鈦業拓展20萬噸粗鐵,還有配套后處理。如果快的話,公司在后年就能形成30萬噸全流程的硫酸法鈦白粉生產規模,對應就會產生120萬噸的廢酸,105萬噸左右的硫酸亞鐵。這120萬噸的廢酸,需要花費資金采購其他產品進行中和,之后產生固體廢物還需要找渣場堆放,這處置過程不僅需要耗費成本,而且堆放點是有限的,會制約鈦白粉產能的發展。此外,硫酸亞鐵在華東地區目前還能賣出賺錢,但在東方鈦業所處的西北地區需求量有限,目前子公司10萬噸鈦白粉產能產生的硫酸亞鐵副產品當地可能還能消化,后續如果產能上馬到30萬噸,形成超過100萬噸硫酸亞鐵,當地也是沒辦法消化掉的。”中核鈦白上述負責人表示,50萬噸磷酸鐵鋰產能也不會一蹴而就,項目擬分三期投資建設,其中一期項目實現年產10萬噸磷酸鐵鋰,以配套消納東方鈦業目前年產10萬噸粗品產生的硫酸亞鐵、廢硫酸等副產品,預計于2023年投產;二期、三期項目的建設,將根據東方鈦業年產20萬噸鈦白粉粗品建設投產情況、磷酸鐵鋰市場實際容量及需求等情況審慎推進實施。

  瞄準磷酸鐵鋰市場的鈦白粉企業當然不僅中核鈦白一家。

  今年春節過后,龍蟒佰利(行情002601,診股)即發布公告稱,公司全資子公司河南佰利新能源材料有限公司擬出資3億元在河南省沁陽市成立河南龍佰新材料科技有限公司(下稱“龍佰新材料”)。

  “磷酸鐵鋰材料生產公司近年來一直在做技術籌備,目前已經計劃有進一步舉措。”雖然表示具體技術路徑還在籌劃過程中,相關建設手續還在辦理,但龍蟒佰利相關負責人也透露,此番成立的龍佰新材料,主要意在通過鈦白粉產業鏈延伸,運用廢料生產新能源電池材料,即磷酸鐵鋰。

  事實上,早在龍蟒佰利和中核鈦白之前,另一家主營鈦白粉的上市公司安鈉達已經涉足磷酸鐵的生產。

  “公司一直做的都是電池級磷酸鐵,下游保有穩定客戶,對接的也都是行業龍頭。”談及公司磷酸鐵板塊,安納達(行情002136,診股)相關負責人對證券時報·e公司記者表示,從2019年下半年起,隨著比亞迪(行情002594,診股)、特斯拉對磷酸鐵鋰電池應用的增加,市場熱度也開始起來,銅陵納源近兩年經營情況也整體向好。“公司層面看,從風險控制角度來講,做磷酸鐵風險當然更小,但是目前磷酸鐵鋰市場向好,向下游進一步延伸利潤肯定更高一點,不過目前公司暫時還沒有向磷酸鐵鋰延伸的規劃。”

  “變廢為寶”

  有望突出成本優勢

  作為擁有近二十年電池材料從業經驗的磷酸鹽正極材料資深專家、天津斯科蘭德科技有限公司總經理李積剛在談及近期鈦白粉企業的集中跨界潮時坦言,鈦白粉企業轉產磷酸鐵鋰這條路應該是對的。

  “鈦白粉生產過程中的副產品硫酸亞鐵,以前都沒有什么用,基本上是倒貼錢處理。我們每噸收了幾百塊錢拉走,可以制成磷酸鐵,磷酸鐵是生產磷酸鐵鋰的主要原材料。”李積剛認為,從這一角度來說,鈦白粉企業做磷酸鐵鋰從成本上看非常有優勢。此外,鈦白粉企業每年都有百萬噸產能,在整個園區的環保成本控制上優勢也非常明顯。從行業角度看,鋰電池正極材料從原來的精細化工到大化工發展,從成本控制和原料控制上,都是好事。

  “仔細分析鈦白粉到磷酸鐵鋰的生產技術路徑,就能夠感受到其中的成本優勢。”中核鈦白上述負責人將鈦白粉產業鏈向磷酸鐵鋰延申的循環產業經濟邏輯,總結為兩點,即節約生產成本的同時,也節約廢物處置成本。

  他表示,鈦白粉生產中有廢酸、廢水和硫酸亞鐵,正常情況下處理這些廢棄品需要較高的環保費用,但現在通過將廢酸加入外購的硫酸,勾兌后和外購的磷礦反應生成磷酸后,加上園區配套有生產液氨的企業,就可以生產磷酸一銨。磷酸一銨作為磷酸鐵的前驅體,再和鈦白粉生產過程中產生的硫酸亞鐵反應,即可生成磷酸鐵。硫酸亞鐵中含有的雜質,是生產磷酸鐵鋰非常好的鐵元素。除了廢酸、硫酸亞鐵這些原材料優勢之外,公司生產磷酸鐵鋰更主要的成本優勢還體現能源能耗這部分。目前已公告的系列項目中,已實現熱電聯產,電和氣成本極低。

  “磷酸鐵鋰生產最大的成本是碳酸鋰,但目前市場上做磷酸鐵鋰的企業都需要外購碳酸鋰,碳酸鋰價格是根據磷酸鐵鋰市場供需情況改變的,所以磷酸鐵鋰廠家的核心競爭力就集中在磷酸鐵和電力的成本控制。磷酸鐵鋰生產技術門檻不高,可以說,誰控制好成本,誰就有望成為贏家。”他表示。

  作為已生產磷酸鐵多年的企業,安納達也感受到了產業鏈延伸的成本優勢。

  “磷酸鐵生產需要的鐵元素,可以直接從鈦白粉復產的硫酸亞鐵獲得,不需要再外購,這就節約了部分成本。”安納達上述負責人表示,雖然與中核鈦白等同行企業生產的路徑不完全相同,但公司磷酸鐵制造過程中也運用了部分廢物利用。此外,公司生產采用的磷酸是從集團旗下公司采購的,成本也相對較低,所以整體成本能夠做到目前行業相對最優。

  在真鋰研究創始人、總裁墨柯看來,能夠實現“變廢為寶”,是鈦白粉廠家集中切入磷酸鐵鋰市場的主要原因,也是他們和現有的磷酸鐵鋰材料廠競爭的優勢所在。

  “現在各種原料都在漲價,包括硫酸也在漲價。所以鈦白粉廠家的成本優勢更能體現出來。磷酸鐵鋰生產目前沒有太高的技術壁壘,只要有懂行的人操作就行。如果能找到一個熟練的隊伍,生產線的建立是很快的,最快的可能只要幾個月。這幾年關門的磷酸鐵鋰材料廠不少,這樣的團隊也不難找,只要他們愿意去挖人,隨時都能建立起隊伍。”墨柯對證券時報·e公司記者表示。

  李積剛也分析稱,鈦白粉企業生產磷酸鐵鋰能否持續盈利,取決于兩點,一是有沒有核心技術,團隊是不是行業資深人士,真正能把一體化的生產做出來。如果技術達標,運用碳酸鋰和磷酸鐵合成就能生成磷酸鐵鋰,那成本就有大幅下降空間。二是生產的廠區一定要靠近礦區,同時也要關注用電成本,只要物流、用電的成本都低,優勢就更加凸顯。

  “鈦白粉廠家進入之后,也會對原有的磷酸鐵鋰廠家形成競爭。可以看到,近期德方納米(行情300769,診股)、湖南裕能產線,也開始向礦區、磷礦廠靠攏,以期降低成本。對于小廠家來說,未來競爭壓力會更大,資金實力弱的企業將很難生存。”李積剛稱。

  補貼退坡

  助磷酸鐵鋰電池逆襲

  在長期被三元電池擠占市場空間后,沉寂多年的磷酸鐵鋰在2020年實現了一場逆襲。

  據高工產研鋰電研究所(GGII)數據,2020年國內磷酸鐵鋰正極材料出貨量大幅增長,出貨12.4萬噸,同比增長41%;與之相比,三元正極材料出貨量23.6萬噸,同比增長23%,增速不及磷酸鐵鋰。

  在新能源汽車動力電池領域,磷酸鐵鋰電池的增長勢頭尤為明顯。據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據,去年國內動力電池裝車量累計63.6GWh,同比累計上升2.3%。其中三元電池裝車量累計38.9GWh,占總裝機量約六成,同比下降4.1%;磷酸鐵鋰電池裝車量累計24.4GWh,占總裝機量約四成,同比增長20.6%,成為驅動裝機量整體增長的主要產品。

  按照采用正極材料的不同,動力電池可以分為三元電池和磷酸鐵鋰電池,目前二者在市場上占據主流。三元電池在能量密度方面表現更佳,而磷酸鐵鋰電池的優勢體現在成本低廉、循環壽命長、安全性較高。“磷酸鐵鋰的自燃像是‘煤’的燃燒,三元電池的自燃像是‘火藥’的爆炸。”興業證券(行情601377,診股)在研報中如此比較。

  證券時報·e公司記者采訪到的多位專家均認為,成本優勢是助推磷酸鐵鋰去年上量的關鍵因素。據華安證券(行情600909,診股)測算,磷酸鐵鋰的使用成本約為0.08元/Wh,相比三元正極材料可以節省0.15至0.21元/Wh,對應降低成本65%至72%。在現行補貼政策下,帶電量55kWh、續航405公里的三元電池替換為磷酸鐵鋰電池,成本可下降0.46萬元至0.56萬元。

  “磷酸鐵鋰電池裝機量增長主要因為便宜,現在磷酸鐵鋰電池還在不斷追求低成本,電池廠在材料采購這方面還是很敏感的。只要品質能夠達到使用要求,還能便宜一點的話,就能很快切入這個市場。”墨柯表示。

  此前,高能量密度、長續航里程是新能源汽車補貼的核心指標,在補貼指揮棒的作用下,三元電池占據上風。李積剛表示,“補貼退坡后,整個行業逐漸回歸到真正的市場需求,車企對成本給予了更多考量。”

  在目前市面上的熱門車型中,特斯拉Model 3曾因換裝寧德時代(行情300750,診股)生產的磷酸鐵鋰電池而降價至25萬元以下,當月銷量環比提高約1萬輛;五菱宏光Mini EV也搭載磷酸鐵鋰電池,價格僅售幾萬元。這兩款車型占據了2020年新能源汽車零售排行榜的前兩位,Model 3全年銷量為13.75萬輛,宏光Mini EV銷量為11.28萬輛。

  磷酸鐵鋰電池“上車”的步伐正在加快。根據工信部最新一批新能源汽車申報目錄,在23款標明電池類型的純電車型中,有9款采用磷酸鐵鋰電池,占比近四成。

  值得一提的是,目錄中一汽集團的紅旗E-QM5和奔騰E05兩款車型所搭載的動力電池來自弗迪電池,即比亞迪旗下子公司。這意味著繼全系車型加速切換后,比亞迪刀片電池正式外供。據悉,刀片電池采用磷酸鐵鋰作為正極材料,借助電池結構的創新設計優化空間利用率,提升電池能量密度。

  不過,能量密度仍然是磷酸鐵鋰電池的軟肋。墨柯稱,“雖然國軒高科(行情002074,診股)已經開發出了能量密度高達210Wh/kg的磷酸鐵鋰電芯產品,突破了一般認為的理論極限,但是與三元電池路線的潛力相比,還是有一定差距。選擇磷酸鐵鋰電池路線,還需要找準自己的細分市場。”墨柯認為,隨著智能化、網聯化趨勢愈發明顯,電動汽車上集成的功能越來越多,對電力消耗的需求也是越來越大的。在這種情況下,電動汽車對能量密度的追逐仍會持續,這依然是影響車企選擇的主要因素。

  多應用場景下

  市場供需兩端或迎放量

  除了乘用車、商用車等領域,磷酸鐵鋰電池還在基站儲能、電力儲能、兩輪電動車、船舶等應用場景拓展版圖。李積剛稱,“磷酸鐵鋰是儲能電池的首選,去年5G基站擴建打開了儲能市場;此外,新國標下兩輪電動車逐漸輕量化,疊加疫情下物流外賣火爆,海外市場也迎來爆發,這些因素共同拉動兩輪電動車增量,以前一直是幾十萬至一百多萬的增長,而去年雅迪、愛瑪等廠家紛紛奔著千萬輛銷售目標而去,可以說是從線性增長變成了指數增長。”

  同時,供給端的冬季鹽湖提鋰受阻,海外上游礦山部分關停,供給收縮疊加需求火爆共同推高了磷酸鐵鋰材料的價格。綜合多家機構數據,動力型磷酸鐵鋰價格從去年11月初的3.4萬元/噸,暴漲至近期4.1~4.5萬元/噸;電池級碳酸鋰作為磷酸鐵鋰的制備原料,價格也從2020年7月份的4.4萬元/噸的低位上漲,最高突破8萬元/噸。

  證券時報記者注意到,從2020年末至今,磷酸鐵鋰主流廠家提價動作愈發頻繁,甚至有市場消息稱,已有頭部磷酸鐵鋰材料廠封盤不報價,原因是訂單非常飽滿,拿到的訂單也在“挑肥揀瘦”。

  火熱的市場讓磷酸鐵鋰生產商看到機會,多家廠商紛紛增資擴產。德方納米目前已具備3萬噸/年的產能,正在建設的云南曲靖磷酸鐵鋰擴產項目產能合計3.5萬噸/年。年初,公司又宣布將與寧德時代合作,在四川宜賓投建年產8萬噸磷酸鐵鋰項目,總投資約18億元,分兩期建設,總建設周期36個月。

  湘潭電化(行情002125,診股)參股的湖南裕能也是磷酸鐵鋰主流生產廠商,湖南裕能去年底獲得寧德時代、比亞迪等現金增資6.48億元。湖南裕能目前擁有磷酸鐵鋰產能3萬噸,且其全資子公司2萬噸生產線去年下半年已經投產。湘潭電化在接受機構投資者調研時表示,湖南裕能目前產銷兩旺。

  盡管市場蛋糕誘人,但真正做到“撈金”并不容易。

  去年,磷酸鐵鋰行業普遍薄利。頭部企業德方納米2020年毛利率僅約10%,預計全年最多虧損2883萬元,公司稱虧損原因是疫情影響產銷,且磷酸鐵鋰價格及毛利率全年處在低位,雖然年底價格略有反彈,但對全年的盈利貢獻有限,產能擴張也提高了費用支出。

  除了面對價格波動的風險,向乘用車動力電池供貨的廠商還要承受現金流的壓力測試。李積剛稱,動力電池利潤相對豐厚,但押款周期普遍較長,一般在半年以上,“正因如此,斯科蘭德果斷選擇了小動力、小儲能市場,雖然我們的利潤在10%以下,但是資金周轉快,一年能轉五六輪。”

  “現在行業有利潤,馬上就有玩家進來,產能過剩后利潤下降,又將是一輪洗牌。從此前經驗來看,這個行業每三年就是一個周期。”李積剛稱。

  德方納米也在公告中提示產能擴張和市場競爭的風險。公司表示,如果增量市場不達預期,將對公司新增產能的消化產生重大不利影響;此外,新能源汽車行業仍處于政策驅動向市場化驅動的過渡期間,一方面是財政補貼的逐步退坡,另一方面是市場化競爭要求的不斷降價,兩者的共同作用,將使得全行業的盈利進入較為狹窄的盈利通道。在單位盈利能力下降的情形之下,以量補價,逐步成為業內企業提高經營效益的主要方法之一。

  不過,李積剛觀察到,近期青海省向滿足條件的儲能項目給予每千瓦時0.1元的運營補貼,而此前國內儲能領域的補貼一直是空白的。“這意味著儲能領域或許還存在很大的增量空間,這部分能跟上的話,市場仍然會處于偏緊缺的狀態。”

  據中信證券(行情600030,診股)(港股06030)測算,預計2020年、2021年和2022年磷酸鐵鋰正極材料需求分別為13萬噸、24萬噸和34萬噸。考慮到未來全球動力電池與儲能電池需求,預計2025年全球磷酸鐵鋰正極材料需求約為98萬噸,對應市場規模約為280億元,2020年至2025年年均復合增長率達43%,增長迅速。

  墨柯也認為,乘用車、儲能、兩輪電動車的總體需求能夠消化掉新增產能,對于跨界磷酸鐵鋰的鈦白粉廠家來說,在當前節點轉產是一個利好。“但是速度一定要快,動作慢了好機會就過去了。”

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